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我国汽车质量鉴定急需相关标准支持
2009-11-30

小毛病难定量 大毛病难定性

我国汽车质量鉴定急需相关标准支持

    “我们现在也很为难。不仅是大毛病定不了性,就是一些看出来的问题也定不了性。”

    说这话的是中国汽车技术研究中心整车室主任、高级工程师李功清。他所在的单位每年都要受理不少汽车质量鉴定工作,但由于相关标准的缺失和不完善使得鉴定工作往往无法起到判定原因、分清责任的作用。他举了个例子,对于汽车跑偏问题,单从鉴定技术上来说没有任何问题,但是由于GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》中对于汽车跑偏问题没有给出定量要求,“到底偏多少算跑偏,多少之内算正常”,使得这类鉴定往往很难得出让双方都认可的结果。

    在GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》中对于跑偏问题做了这样的规定:“机动车直线行驶时,其前后轴中心的连线与行驶轨迹的中心线应一致;机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的道路上行驶不应跑偏。”

    鉴定的瓶颈

    李功清的看法绝非个人意见。上海消费者保护委员会汽车专业委员会负责人刘晓斌表示,要处理好汽车质量投诉,最关键的就是质量鉴定。但在实际操作中,鉴定的作用却难以发挥,其主要原因之一就是鉴定标准不完善,“容易让人钻空子”。“比如说,现在我们国家没有关于气囊的国家标准,各厂家都是按自己的企业标准来执行。但是一旦出现质量纠纷,厂家往往都以‘涉及商业秘密’为由,不提供标准文本和必要的测试条件。”刘晓斌认为,这对于消费者来说,显然是不公平的。

    据国家质检总局产品质量申诉处理中心副主任杨红透露,在该中心接到的提出对气囊等汽车安全关键部件的申诉中,真正能进入鉴定程序的不到一半,主要原因之一就是鉴定程序需要生产企业提供相关的企业标准和设备。“据统计,去年全国质检系统受理的汽车质量投诉为1500余件,但经过调解之后进入鉴定程序的不到10件。”

    在GOOGLE(谷歌)上搜索“安全气囊 鉴定”,共得到5万余条结果,其中绝大部分都是消费者遇到交通事故,气囊打不开造成人身伤害,但生产企业认为这是由于撞的方向、力度达不到要求而造成的,不属于质量问题。

    广东惠宏信律师事务所律师郭志武表示,由于没有气囊国家标准,使得企业标准成为唯一的判定依据,“等于是企业说了算”。他认为合理的处理方式应该是,国家出台相关标准,由独立的第三方检测机构进行鉴定,从而确定责任的归属。

    如何打破瓶颈

    “汽车标准的制定、修订的确是一个复杂的工程,问题不是说解决就能解决的。”李功清作为汽车业内人士,对此深有感触。

    中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫更是坦言:“标准不可能先于行业而存在,而是要依托于行业。要先有技术后有标准,标准的发展是靠市场来推动的。”在他看来,气囊国家标准就很难出台,因为气囊是和车辆结合到一起的,每个品牌和型号的车辆具体情况都不一样,无法统一规定。

    吴卫认为,确保汽车安全是一项系统工程,安全标准只是国家为汽车生产设定了一个最低门槛,还需要生产企业的积极参与,以及社会公众提高安全意识。吴卫说,如果一些有竞争力的企业主动提高汽车生产的安全标准,就应该获得相应的利益回报,以此鼓励它们继续提升安全性能。

    值得注意的是,吴卫所在的中国汽车技术研究中心是我国唯一的汽车行业技术归口单位和国家政府主管部门的技术支撑机构,由国务院国有资产监督管理委员会直接管理。一位不愿公开姓名的业内人士告诉记者,汽车标准出台难主要难在如何制定统一的测试方法,而在其背后也离不开利益之争。

    而在中国消费者协会律师团团长邱宝昌看来,制定完善的汽车安全标准体系不仅是民心所向,而且也是切实可行的。他建议,在暂时不具备出台统一的国家标准和行业标准的情况下,完全可以要求企业对各自的企业标准在相关管理部门进行备案,一方面可以保证出现纠纷的时候有据可查,另外也可以帮助主管部门收集相关资料,为出台统一标准做准备。

    相关链接

    我国的汽车强制性标准工作起步于1990年初期,1995年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要以ECE/EC体系为参照,包括安全、环保、节能、防盗,其中安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分,主动安全项目主要涉及照明与光信号装置、制动、转向、轮胎等。被动安全项目涉及座椅、门锁、安全带、凸出物、车身、碰撞防护以及防火等;一般安全项目涵盖视野、指示器与信号装置、车辆结构与防盗等。

    我国的汽车强制性标准首先从主动安全开始,随着汽车工业的发展和技术、经济的发展逐步向一般安全、被动安全扩展,截至目前批准发布的汽车(含摩托车)强制性标准84项,约80%与ECE法规等效,其中安全标准68项,占强制性标准实施数量的81%。

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